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La tragedia della cisterna di Bologna correlata al Tap e al Tav. Solo dei SAPROFITI possono pensare, in maniera così meschina.
Una mistificazione creata, dai “signori degli affari” di cui questo paese fa fatica, a liberarsi. Possiamo pacatamente far riferimento al contesto italiano, per discutere di fabbisogno energetico , infrastrutture di trasporto, sia di fonti fossili come gas e petrolio e sia di merci trasportate su ferro? Il tutto dentro un contesto di vincoli e sostenibilità di finanza pubblica . La riflessione non può non partire, per quanto riguarda il Tap dalla capacità di trasporto del gas attualmente installata, dai paesi da cui si importa il gas e infine dal fabbisogno di gas italiano proiettato in un orizzonte almeno decennale.
Relazione annuale dell’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas
Dalla Relazione dell'Autorità (ora anche del ciclo idrico) risulta che il fabbisogno di gas del 2016 (ultimo dato) è stato di 70,9 miliardi di metri cubi (G m3). La capacità installata per il gas è data dalla somma delle capacità dei gasdotti pari a 116 Gm3, dei tre rigassificatori (impianti di GNL) di Panigaglia 6,3 Gm3, Rovigo 8 Gm3 e Livorno 3,75 Gm3 e infine degli stoccaggi pari a 17,1 Gm3 più 2,2 Gm3 del progetto realizzato a Conegliano Laudense. Totale capacità installata per il gas 153, 35 Gm3. La capacità installata è più del doppio del fabbisogno di gas !! Il 38% delle importazioni provengono dalla Russia , il 28% dall’Algeria e poi Libia, Olanda , Norvegia, Quatar. Nel Piano decennale SNAM, per lo sviluppo della rete del gas c’è una stima del fabbisogno di gas e biometano al 2035 pari, a 83,5 Gm3 nel 2035. Ora il Trans Pipeline Adriatic con i suoi 10 Gm3 e 20, a regime si sommerà , a una capacità più che doppia rispetto al fabbisogno e con le immaginabili limitazioni , che interverranno a causa dell’aumento significativo di gas serra equivalenti , in atmosfera, (415 ppm).
Evidente che il gas del Tap alimenterà i fabbisogni dei paesi del centro e nord Europa. Un hub del gas per gli interessi di pochi affaristi. Inoltre a) l’impatto di TAP sui prezzo del gas è limitato. I prezzi hub in Europa sono determinati dalla competizione su offerta variabile di gas russo disponibili in contratti di lungo termine e import di GNL; b) i 10 mld saranno uno starnuto sulla quota di mercato di Gazprom; c) la stima di costo per portare il gas del Tap è doppia del costo marginale sostenuto dai russi; c) il Tap per adesso regge solo perché la società si è garantito contratti a termine per 25 anni; e) a Marrakech è stato ridefinito il budget del carbonio. Per mantenere l’incremento della temperatura entro i 2°C come stabilito a Parigi, vi è un ammontare limitato di CO2, che può essere emesso nei prossimi 35 anni, tra 870 e 1,100 Gtons. Vedremo se alla fine le bellezze e gli interessi del Salento saranno inutilmente sacrificati da un apparato il cui futuro è alle spalle.
La strategicità del Tap
La strategicità del Tap starebbe nel sostituire le esportazioni di un regime, ritenuto illiberale come quello russo con il regime dei militari in Algeria o con quello vigente in Arzebaigian? L’altro punto utilizzato dagli sciacalli è la TAV, assimilata dai raglianti con merci sui treni. L’80% delle merci viaggia, in un raggio inferiore ai 250 Km e nessuno si sognerebbe di usare per il trasporto il treno con due rotture di carico gomma / treno e treno/gomma /destinazione. Nessuna linea av, in 10 anni ha mai trasportato un solo kg di merci !! Motivazioni tecniche (omeotachia rotta da treni passeggeri a 300 Km/h con treni merci a 130, consumo anomalo binari che pregiudicano sicurezza, carri speciali di cui Fs non è dotata) escludono la possibilità di uso delle linee av per le merci. TAP e TAV , per attaccare le posizioni assunte dal Governo e cogliendo da sciacalli l’evento doloroso dell’incidente di Bologna.
Nemmeno ponendosi domande come le seguenti: a) quel trasporto è regolamentato dalle norme ADR per trasporto ,merci pericolose su strada e dove sono fissate rigorose procedure comprese le limitazioni e le segnalazioni;- Tutte rispettate? b) i mezzi devono soddisfare requisiti minimi fissati da una norma internazionale (UNI EN 12493) e che riguarda la progettazione, la costruzione e le prove dei serbatoi oltre che i materiali usati; c) un trasporto cosi necessiterebbe di essere scortato e con due autisti alla guida.
La dinamica dell’incidente di Bologna
La dinamica dell’incidente offre ampi margini di riflessione ai fini della sicurezza; d) interrogarsi sulle cause, che hanno determinato la perdita di trasporto merci per ferrovia (linea storica), in quantità superiore al 50% (24352 ton*km nel 2001 e 11.904 nel 2016). Nel 2016 le Fs hanno trasportato gas compressi o liquefatti, per 279.935 tonnellate per Km e considerato, che i Km medi sono stati di 253 Km ne deriva, che ne hanno trasportato poco più di 1100 tonnellate. (fonte Conto Nazionale dei Trasporti). Nulla. Perche? Il massimo degli investimenti da fine anni 90 è stato assorbito dall’alta velocità. Questo è il vero nodo del fallimento delle ferrovie sul trasporto merci e su quello regionale. I risultati di bilancio? Fa ridere parlare di MOL, in una società cui sono trasferite 8 mld di euro all’anno Tutto il resto è fatto da chiacchiere interessate e funzionale all’ulteriore affossamento del Paese. Sostegno pieno alla scelta dell’ACB ex ante e, riflessione approfondita sul TAP considerato che gli Accordi di Parigi e ancor più a dicembre alla Cop 24, a Katowice, richiedono serietà al posto del rutilante nulla espresso da soggetti istituzionale “ che siedono su elevati scranni”,e svolgono il ruolo di lettori di veline preconfezionate!
