Dopo le tragedie indotte da sismi, alluvioni, dissesto idrogeologico lo schema è sempre lo stesso: bande politiche contrapposte in rappresentanza di interessi maledettamente concreti. L’unico soggetto non rappresentato nella guerra è la comunità dei cittadini.

La polemica sulla “Gronda di Ponente” che se realizzata avrebbe impedito l’esito che tutti conosciamo su Genova ne è puntuale riscontro.

Media, espressione del capitalismo di relazione, scatenati sul progetto Gronda accusano incompetenti consiglieri comunali di essere la causa indiretta della tragedia del Ponte avendo rappresentato l’opposizione al progetto di Gronda. In questo modi si evita di parlare del Ponte, delle presunte responsabilità connesse e soprattutto delle responsabilità di chi aveva gli strumenti per decidere e non lo ha fatto.

Preliminarmente è utile ribadire che il progetto di Gronda risale agli anni ottanta per il tramite dell’Autorità istituzionale a cui la legge riconosce tale diritto. Strumentalmente si tace su un dato fondamentale e cioè che il progetto di Gronda era nel Programma delle infrastrutture strategiche approvate con delibera Cipe 21 del dicembre 2001. Questo riferimento è di importanza estrema considerato che alle opere classificate strategiche si applicava la cosiddetta legge obiettivo (L 443/2001) abrogata nel 2016 dal nuovo codice degli appalti. Legge obiettivo che accelerava e semplificava enormemente il procedimento di approvazione del progetto.

Infatti la valutazione di impatto ambientale si faceva sul primo livello di progettazione quello preliminare, nel quale i comuni danno un parere consultivo e solo il Presidente della Regione dove sorge l’opera può partecipare alla seduta del Cipe che approva l’opera; possibilità di nominare un commissario straordinario a cui si potevano attribuite i poteri di adottare i provvedimenti e gli atti necessari al compimento delle infrastrutture del Programma in sostituzione dei soggetti competenti, secondo un sistema che aveva già trovato applicazione (art 13 decreto legge 67 del 1997) il c.d. “sblocca cantieri”.

I commissari straordinari provvedono in deroga a ogni disposizione vigente, ma nel rispetto comunque della normativa comunitaria sugli appalti di lavori e servizi e della normativa ambientale. Sulla Gronda si potevano utilizzare anche altre due tipologie di commissari straordinari, quello previsto dallo “sblocca cantieri” (DL 67/1997) e quello per le opere autostradali (DL 35/2005). Invece il progetto viene presentato da ASPI nel maggio del 2009. Progetto approvato dal Consiglio comunale. Il progetto definitivo e lo studio di impatto ambientale presentati nel giugno 2011 al Ministero dell’Ambiente, parere VIA nel giugno del 2013 e decreto del Ministro dell’Ambiente di gennaio 2014.

Oltre a strumenti di accelerazione presenti nella legislazione e prima elencati di fatto la procedura è iniziata nel 2011 e conclusa nel 2014. La durata dei cantieri per realizzare l’opera era ed è di otto anni. Opera quindi non pronta prima del 2022, ma l’accordo ASPI Ministero è stato sottoscritto a fine dicembre del 2017 e classificato come “Passante di Genova” ovvero la “Gronda”. Costo 4,3 miliardi che diventano 7,8 miliardi per non specificati altri investimenti. Risorse di ASPI in cambio di proroga della concessione dal 2038 al 2042 a cui si aggiungono 5,7 miliardi che chi subentra deve corrispondere ad ASPI a fine concessione.

A questo punto appare legittimo considerati i problemi di traffico, i tempi di intervento sul ponte crollato e quelli per realizzare la Gronda perché mai non si interviene sulla soluzione ferroviaria almeno sui collegamenti con il porto di Genova. Questa può essere una opportunità per sviluppare il trasporto merci su rotaia. Aggiungo io, risolvere anche il problema della costosissima Bs/Vr/Pd … Il collegamento ferroviario con Milano del porto e della città di Genova è assicurato da tre linee: a) la linea dei Giovi (Genova-Aequata Scrivia); b) la succursale dei Giovi (Genova/Arquata via diretta; c) la linea di Ovada (Genova/Ovada/Alessandria).

Il traffico merci potrebbe scaricare l’asse centrale Mi/Vr/Pd utilizzando la linea Mediopadana evidentemente da potenziare con non molti interventi.

Da Genova si potrebbe percorrere l’itinerario Novi Ligure. Pavia - Codogno – Mantova con istradamento Verona oppure proseguendo fino a Monselice per impegnare poi la Bologna/Padova. Costruendo 20 km di binari si potrebbe collegare Monselice a Piove di Sacco per proseguire fino a Venezia. Infine una riflessione riguarda il Porto di Genova.

La nuova linea ferroviaria Milano-Genova - nota come “terzo valico”- , affidata senza gara costa 7 miliardi di euro.

Il contratto prevede elevati penali per lo Stato nel caso di mancata realizzazione. Palesemente un danno per l’interesse pubblico. La Maerks è uno dei maggiori operatori logistici a livello mondiale; ha deciso di insediarsi a Savona a causa dei fondali profondi e idonei alle navi che trasportano container. Inoltre ha localizzato come retroporto Mondovì. I collegamenti avverranno sia utilizzando l’autostrada che una ferrovia. Insomma molto traffico merci container verrebbe trasferito a Savona. Appare immediatamente come i contratti sottoscritti dai ministeri siano davvero “patti scellerati” prevedendo penali assurde. Ponte sullo Stretto, concessioni autostradali, alta velocità e contratti derivati come mostrò la risoluzione con Morgan Stanley con lo Stato che sborsò 3,2 mld per la risoluzione di contratti derivati.