Dalla produzione di macchine per scrivere, computer, automobili, alla gestione dei telefoni, dell’energia elettrica alla gestione delle autostrade.

Lo Stato imprenditore diventa la zattera di salvezza, per un capitalismo privato rivelatosi senza ambizioni e incapace di osare. L’ex Presidente della Repubblica Cossiga raccontava che: “Il dottor Cuccia teneva in un cassetto della sua scrivania, una lettera di Alberto Beneduce (presidente dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale, IRI; ndr) a Mussolini che la dice lunga sulle cattive abitudini dei capitalisti italiani”.

Anni 90 equivalgono, per l’Italia al periodo delle privatizzazioni o meglio della svendita ai privati delle imprese di proprietà dello Stato. La stima sul ricavato di questa svendita, di questo saldo di fine stagione è pari a 200 mila miliardi di lire (circa 186 miliardi di euro di oggi!!). Processo di privatizzazione senza liberalizzazione, che interessò anche le autostrade sostituendo un monopolio statale con un oligopolio privato. In realtà un duopolio se si considera che più di tre quarti della rete a pedaggio è nelle mani di due soggetti.

Privatizzazione delle autostrade, che poggia su un processo di frantumazione delle regole, che lo stesso legislatore si era dato e di totale negazione di pareri e pronunciamenti degli organismi di vigilanza e controllo come la Corte dei Conti e l’Antitrust. Lo Stato per la costruzione delle autostrade, salvo rare eccezioni si è servito delle concessioni di “costruzione ed esercizio“(legge 463 /1955). La proprietà delle autostrade costruite da privati concessionari passava allo Stato, alla scadenza del termine della concessione. Sempre la legge del 1955 prescriveva, che la gestione non poteva superare i 30 anni. Nel 1961 (legge 729) con il Piano autostradale” veniva prevista la proroga solo per rendere “possibile l’ammortamento delle maggiori spese dovute a cause straordinarie e imprevedibili “. La data, che segna l’inizio della procedura del passaggio delle autostrade dallo Stato ai privati è il 4 agosto 1997 quando viene stipulata una nuova Convenzione tra l’ANAS e la Società Autostrade, che prevedeva la proroga della scadenza della concessione dal 2018 al 2038. La motivazione? Bisognava valorizzare tutti gli asset dell’IRI in previsione della sua privatizzazione. Da sottolineare che viene usata a tal fine una legge di cinque anni prima (legge 359 del 1992). Appare doveroso oggi osservare che 25 anni dopo la trasformazione degli enti pubblici economici in società per azione ritorna lo Stato che con il decreto salva banche utilizza 20 miliardi dei soldi di chi paga le tasse per salvare il Monte dei Paschi di Siena, la Popolare di Vicenza e Veneto Banca.

Ai cantori delle privatizzazioni degli anni 90 va gridato che mai lo Stato ha versato una simile cifra EFIM, ENEL, ENI e IRI!! Lo smantellamento dell’IRI proprietaria delle autostrade operato dal Governo D’Alema avvenne con un saldo positivo per lo Stato di 24 miliardi di euro (fonte: ufficio studi di Mediobanca anni 2000 Prof. Contorti). Privatizzazione delle autostrade che poggia sulla proroga al 2038 di Autostrade e a cascata di tutte le quasi venti concessionarie autostradali. Convenzione dell’agosto del 1997 approvata con decreto 314 del 4 agosto 1997 dal ministro dei lavori pubblici del Governo Prodi, l’ex direttore generale di IRI Enrico Micheli. Il decreto del Governo Prodi di proroga al 2038 ottenne il parere negativo della Corte dei Conti (delibera 136 del 1997) che riteneva inapplicabile alla società dell’IRI quanto previsto dalla legge del 1992. Proroga ILLEGITTIMA! Il Governo Prodi con il voto contrario del verde Edo Ronchi (ministro dell’ambiente) riconferma il decreto (nuovo decreto congiunto Tesoro/Lavori Pubblici del 9 febbraio 1998) con il quale era stata fatta la proroga al 2038 dichiarato illegittimo dalla Corte dei Conti e richiedendo alla Corte la registrazione con riserva.

La motivazione del Governo Prodi fu che la proroga ad Autostrade si basava sulla necessità di valorizzare al massimo la Società in vista della privatizzazione. La Corte dei Conti riconferma il proprio parere negativo (delibera 20/E/98) ribadendo la inapplicabilità della proroga perché non ritiene equilibrato il Piano Finanziario tra durata della concessione, investimenti, contributi e tariffe. Il decreto registrato con riserva viene per espressa disposizione della Corte trasmesso ai Camera e Senato. Qui si registra a opinione di chi scrive un fatto singolare e grave. Il Regolamento della Camera di quel tempo (art 150) e Senato (art 132) prevedevano che entro 30 giorni dall’assegnazione del decreto contestato le Commissioni competenti sulla materia provvedano ad esaminare decreti ascoltando il Ministro che ne chiede la registrazione con riserva. Le Commissioni del Parlamento possono concludere il proprio esame votando una risoluzione. Nessuno, dicasi nessuno osò discutere dei decreti che davano la stura alla proroga ventennale di fatto a tutte le concessionarie autostradali. Anche l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato si pronunciò con parere negativo (parere del 22 maggio 1998) sulla proroga delle concessioni. Tutto inutile! Com’era successo prima con l’affaire TAV, il Mo.S.E , il Ponte pareri e coerenza con le norme segnano il passo rispetto alle “ magnifiche sorti e progressive “della gestione privata che deve trovare condizioni ottimali per impegnarsi. Tratteremo in un altro articolo le altre anomalie di queste proroghe e il riconoscimento di nuove opere sui Mondiali del 90 e le Colombiane del 1992 ordinate da Ministri che hanno avuto gravi problemi con la giustizia. Infine non fu mai verificato lì ammontare complessivo dei contributi dello Stato alle singole concessionarie. Nessuno comprende perché furono dati 1000 miliardi alla SITAF (Torino/Frejus) per realizzare 60 km di autostrade oltre alla proroga trentennale che scade nel 2025. Nel 1999 su queste condizioni ottimali il Governo D’Alema privatizza la Società Autostrade e l’85% di IRI è acquistato dalla società dei Benetton “Schemaventotto” diventando prima azionista con il 30% e poi con OPA totale al 100% nel 2003.